Ponemos a disposición de todos los interesados que deseen contactar con nosotros la cuenta de correo comunicacion@asextra.org , única disponible para consultas y comunicación con ASEXTRA.



jueves, 27 de abril de 2017

El examinador de la DGT, un funcionario muy rentable para el Estado

La precariedad del servicio de exámenes de conducir de la DGT, por culpa de la escasez de funcionarios, está poniendo en riesgo miles de empleos en el sector de las autoescuelas y la supervivencia de centenares de pequeñas empresas. Sin embargo, el examinador es muy rentable para las arcas públicas.

Lo demuestran los cálculos hechos por la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE).

El examen del permiso de conducir es un servicio que presta la Dirección General de Tráfico (DGT), a cambio del pago de una tasa de 90,30 euros, que da derecho a los aspirantes a dos oportunidades. Si no aprovechan ninguna de las dos, han de abonar de nuevo la misma cantidad, que les permite presentarse a otros dos exámenes. Y así sucesivamente.

Pues bien, en 2016, el número de aspirantes aprobados en primera o segunda convocatoria fue de 789.700, lo que supuso un ingreso para la DGT de 71,3 millones de euros, a los que hay sumar los 30 millones recaudados por las tasas de los 166.345 aspirantes de la tercer y cuarta convocatoria y los 13,1 millones de los que lograron el aprobado a partir del quinto examen, que fueron 48.531 alumnos.

El total de tasas pagadas en 2016 ascendió a 114,4 millones de euros, mientras que la plantilla de 756 examinadores le costó al Estado alrededor de 23 millones de euros.
 
Y en 2015 las cosas no sucedieron de modo diferente, pues la DGT recaudó por la tasa de exámenes 109,7 millones de euros (véanse las tablas).


Una situación insostenible

La Confederación Nacional de Autoescuelas difundió el martes pasado un comunicado en el que denunciaba la situación que viven las autoescuelas en buena parte de España como consecuencia del déficit de examinadores.

Los significativos retrasos en las convocatorias de exámenes y los cambios de fecha inesperados para la celebración de las pruebas de circulación, están paralizando la enseñanza práctica en la autoescuela. Los alumnos dejan de acudir a clase y vuelven poco antes del examen, con lo que olvidan parte de lo aprendido.

Corre peligro el empleo de miles de profesores de Formación Vial (son 17.975 en toda España), porque las empresas no pueden afrontar la ausencia de actividad y de facturación.

CNAE teme que se produzca este próximo verano un colapso del sistema, extremo que ocurrirá si no se cubre el déficit de examinadores. Haría falta añadir entre 200 y 300 más a la plantilla de la DGT que asciende según las cifras oficiales a 756 funcionarios, aunque el número operativo es muy inferior, y se estima que ronda los 600 examinadores.

Fuente: CNAE

martes, 25 de abril de 2017

Autoescuelas avisan de posible colapso en verano para obtener el permiso por falta de examinadores y DGT lo ve exagerado

La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) ha alertado sobre el déficit de examinadores de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que podría "llevar al colapso el sistema de Formación Vial en España con el cierre de empresas y el despido de miles de trabajadores".

Tal y como afirma la Confederación, el sistema de obtención del permiso de conducir está sufriendo retrasos que bloquean la actividad de las autoescuelas debido a que la actual plantilla de examinadores de la DGT lleva congelada desde al menos los últimos cinco años.

"La situación es especialmente grave en doce Jefaturas Provinciales de Tráfico, que suponen el 48% de los permisos expedidos en España (Alicante, Baleares, Barcelona, Ciudad Real, Cuenca, Girona, La Rioja, Lleida, Madrid, Navarra, Tarragona y Valencia), en las que llegan a acumularse retrasos para realizar el examen de hasta un mes, además de cambios de fecha de última hora", denuncia CNAE.

En cambio, fuentes de la DGT han señalado a Europa Press que lo que sostiene la CNAE es "exagerado". Si bien reconocen que verano es una época donde hay una mayor demanda --como Navidades, por ejemplo--, este tema "no es nuevo".

En este sentido, las mismas fuentes señalan que los medios "son los que son" y que en muchas jefaturas no problemas ni demoras, sino que son "cosas muy puntuales" que intentan solventar. Además, estas fuentes destacan que el tema de falta de reposición de personal público no se trata de una "cuestión de la DGT como tal", sino de toda la administración.

Por su parte, la CNAE critica que los retrasos y los cambios de fecha provocan interrupciones en los procesos de formación de los alumnos, así como parones de actividad de los profesores, lo que genera "una pérdida de calidad formativa y pone en riesgo, en primera instancia, el empleo del profesorado, un colectivo integrado por 17.975 personas".

Por este motivo, las autoescuelas consideran "urgente" la ampliación de la actual plantilla a 943 examinadores, cuando en la actualidad, según datos de DGT, la institución cuenta con 756 funcionarios.

"Desde que se congeló la oferta de empleo público, la DGT ha hecho esfuerzos para mantener y aumentar el número de examinadores", dicen desde la institución, que recuerda que ha perdido más de 800 plazas de empleo público y que ha intentado solventar ese déficit con la oferta de cursos de examinadores y con la creación de la figura del "examinador itinerante", que es enviado a provincias donde hay más demoras.

Así, la CNAE exige una solución ante la falta de examinadores. "Lo hemos repetido por activa y por pasiva: cuando vuelva la temporada alta y aumente considerablemente la demanda de los permisos de conducir, un número importante de jefaturas sufrirá un colapso en las pruebas de circulación", afirma el presidente de la CNAE, José Miguel Báez.

"Éramos conscientes de eso y en todo momento hemos intentado tomar medidas para que eso no suponga un perjuicio para los ciudadanos", expresan desde la DGT.

Fuente: El Periódico

La odisea de sacarse el carné de conducir en Navarra: denuncian la falta de examinadores de tráfico

UPN ha señalado que mientras la Comunidad foral, con más de 600.000 habitantes, tiene 6, provincias como Albacete cuentan con 6 para 400.000 personas".

En Navarra faltan examinadores para sacarse el carné de conducir. Así lo han denunciado representantes de UPN en las Cortes Generales, que han preguntado al Gobierno central por "las razones de la escasez y la falta de examinadores de tráfico en la Comunidad foral y las soluciones que tiene previsto aplicar para solucionar este problema".

UPN ha afirmado en un comunicado que, según datos de la Dirección General de Tráfico, "en Navarra constan seis examinadores como plantilla fija, si bien de esos seis, solamente examinan de circulación tres examinadores y el coordinador que examina durante media jornada, es decir 3,5 examinadores en total, lo cual supone un ratio de 0,55 examinadores por cada 100.000 habitantes".

Los regionalistas han remarcado que el ratio medio en España es de 1,6 examinadores. No obstante, han destacado que "se da el caso en provincias como Albacete donde consta una plantilla de ocho examinadores para una población de 400.000 habitantes, o Soria, donde tienen cuatro examinadores para una población de 90.000 habitantes".

PLAZAS DE EXAMINADORES

UPN ha recordado que la Dirección General de Tráfico "lleva años sacando convocatorias para cubrir plazas de examinadores en todo el territorio nacional". Sin embargo, ha subrayado que en lo que respecta a la Comunidad foral, "en ninguna de ellas se han presentado candidatos suficientes que puedan y quieran optar a este puesto de examinador".

En este sentido, ha explicado que "las oposiciones para cubrir las plazas de examinadores vacantes son oposiciones internas a las que sólo pueden optar funcionarios del Estado". Por ello, ha preguntado al Gobierno de España si "se ha planteado modificar o sustituir el actual sistema por un sistema de oposiciones abiertas a cualquier ciudadano cumpliendo determinados requisitos".

Asimismo, UPN ha afirmado que "entre los años 2013 y 2015 acudieron a Navarra en 24 ocasiones examinadores itinerantes que son aquellos que se desplazan a las comunidades donde hay escasez de examinadores, por temporadas cortas de quince días, uno o dos meses". "Ello supone un coste muy elevado para las arcas del Estado de traslados, alojamientos, dietas, entre otros gastos, por lo que deberían ponerse en marcha medidas menos costosas", ha sostenido.

Los representantes de UPN han preguntado también al Gobierno central si la Dirección General de Tráfico "controla los índices de aprobados de los examinadores".

100 MEJORES AUTOESCUELAS

La "preocupación" de los regionalistas viene derivada de "los datos correspondientes al índice medio de aprobados publicados en el portal de transparencia del Gobierno de España, que en Navarra se sitúa en el caso de algún examinador en el 21%, cuando la media en España está en torno al 50%".

Finalmente, se han referido "a un estudio publicado el pasado año sobre las 100 mejores autoescuelas de España con base en su índice de aprobados en las pruebas de circulación, y que recoge que el 70% de ellas pertenecen a municipios de menos de 100.000 habitantes, correspondiendo sólo ocho a ciudades de más de 500.000 habitantes".

Esta información lleva a UPN a preguntar al Gobierno de España si "considera que existe la misma exigencia para aprobar las pruebas para la obtención del permiso de conducir en todos los centros de examen existentes en la geografía española".

Fuente: El Español

Positivo en alcoholemia a lomos de un caballo en Ferrol

El jinete arrojó en la prueba un resultado de 1,08 miligramos de alcohol por litro de aire espirado.

La Guardia Civil de Tráfico de Ferrol ha tramitado una denuncia contra un jinete que circulaba por la carretera general hacia Ortigueira a lomos de un caballo bajo los efectos del alcohol.

Con motivo de la celebración de la Feria do Cabalo del 23 de abril en el municipio coruñés de Moeche, la más multitudinaria del año, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil estableció un dispositivo especial en las proximidades del recinto "con el propósito de asegurar la seguridad vial y evitar posibles accidentes". Los agentes observaron a la altura del kilómetro 25.500 de la vía AC-862, cerca de Bardaos (San Sadurniño), cómo un jinete con su caballo ocupaba "más calzada de lo necesario", por lo que, precisa la Guardia Civil, "es motivo de infracción al reglamento general de circulación, y tal como se dispone en esta norma, como infractor, es susceptible de ser sometido a prueba de alcoholemia". El hombre obtuvo en las pruebas un resultado de 1,08 y 1,06 miligramos de alcohol por litro de aire espirado, respectivamente.

Los guardias tramitaron la correspondiente denuncia e hicieron entrega del caballo a un familiar del jinete.

Fuente: Libertad Digital

Una ley aprobada por el Gobierno prohíbe comprar y vender piezas usadas de coches entre particulares

La nueva ley prohíbe la compraventa de cualquier tipo de repuesto usado para automóviles entre particulares y solo se podrán comprar piezas usadas en un Centro Autorizado de Tratamiento o CAT.

Desde que el Gobierno aprobó el Real Decreto 20/2017 sobre los vehículos al final de su vida, queda terminantemente prohibido la venta de piezas y recambios usados entre particulares.

Con la aprobación de esta nueva normativa se pretende adaptar a la normativa europea que tiene como objetivo fomentar el reciclado y la reutilización de todos los vehículos hasta el final de su vida útil.

Esta nueva ley sólo permite que los Centros Autorizados de Tratamiento, conocidos comúnmente como desguaces, puedan vender piezas usadas de vehículos, siempre que hayan sido extraídas de vehículos dados de baja en el Registro General de Vehículos de la DGT.

Con esta medida se pretende además acabar con todo el comercio de piezas y repuestos de coches que inundan las páginas de objetos usados.

Además, el Gobierno ha anunciado que se perseguirá esta actividad con sanciones para aquellos que vendan y compren piezas pero también para las plataformas que contengan anuncios de este tipo.

La polémica está servida ya que los grandes beneficiarios de esta nueva ley son los desguaces que verán un claro incremento de sus ventas, mientras que los particulares serán fuertemente perseguidos.

Fuente: La Sexta

lunes, 24 de abril de 2017

Los enfermos de asma y rinitis sufren más accidentes de tráfico, según un estudio

Los enfermos de asma y rinitis sufren más accidentes de tráfico según el estudio de la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR) 'Asma, rinitis y seguridad vial' que tiene como objetivo arrojar alguna luz sobre si estas patologías pueden ser consideradas factores de riesgo que afecten a la conducción de vehículos.

"La población de asmáticos presentó una mayor prevalencia de accidentes de tráfico que el grupo de control, un 41,6 por ciento frente a un 33,8 por ciento. También se hallaron diferencias significativas en el momento en que se produjeron los accidentes siendo en primavera y otoño donde se concentraron más de la mitad de los accidentes en el grupo de los pacientes asmáticos, ha indicado el neumólogo y miembro del Área de Asma de SEPAR, José Gregorio Soto.

En ambas estaciones, el grupo con patologías respiratorias sufrió más siniestros que el grupo de control, un 22,8 por ciento frente a un 24,9 por ciento en primavera y un 27,4 por ciento frente a un 11 por ciento en otoño. La mayoría de pacientes señalaron que su enfermedad interfería con la conducción de vehículos y hasta un 77,7 por ciento relacionaron su patología con los accidentes de tráfico.

"Si analizamos los pacientes que presentaban solamente rinitis, concentraron más accidentes que la población sana del grupo de control", ha señalado. El 47,2 por ciento de pacientes riníticos referían accidentes previos frente al 33 por ciento de aquellos que no tenían esta afección. Dentro del grupo de asmáticos, el 67,6 por ciento que presentaban rinitis concominante también lo hicieron con un mayor historial de accidentes de tráfico que los asmáticos en rinitis, un 47,2 por ciento ante un 31,7 por ciento.

Las reacciones alérgicas durante la conducción y el uso de determinados antihistamínicos como principales causas del desenlace del siniestro. Por cuando a las reacciones en las vías respiratorias, si bien este estudio se ha realizado en condiciones de laboratorio, estudios previos habían identificado a los accesos sincopales a tos como factores de riesgo para accidentes.

También se debe tener en cuenta que en un paciente rinítico, cada estornudo equivale a 2 o 3 segundos y que en una sucesión de estos, un coche a 110 kilómetros por hora de velocidad recorre alrededor de 600 metros casi sin control por parte del conductor. Por otra parte, el consumo de antihistamínicos puede afectar a las actividades diarias como la conducción. En la mayor parte de los casos se trata de antihistamínicos clásicos o de primera generación, cuyo efecto sedante deteriora el rendimiento psicomotor.

Hay especialistas que consideran que el riesgo de sufrir un accidente de tráfico por parte de un alérgico tratado con estos fármacos es similar al de una persona con un nivel de alcoholemia en sangre de 0,5 gramos por litro, un positivo.

ENFERMEDADES PREVALENTES

La rinitis y la rinosinustis son patologías muy prevalente ya que se estima que, en España, en torno al 21 por ciento de la población padece rinitis alérgica, entre el 5 y el 15 por ciento sufre rinosinustis crónica y un 2 por ciento poliposis nasosinusal. Además, la prevalencia de asma asciende al 7 por ciento de la población general en los últimos estudios realizados, por lo que serían casi 10 millones de personas en España los que sufren problemas relacionados con procesos alérgicos y cuya conducción puede verse afectada por su enfermedad y hasta ser peligrosa.

Entre un 71 y un 93 por ciento de los accidentes tienen factores humanos como accidentógenos. Dentro de las comorbilidades se ha puesto mucho énfasis en los defectos de órganos de los sentidos, alteraciones cardiológicas o metabólicas, neurológicas y psiquiátricas. El estudio indica que también se debería prestar atención a la patología inflamatoria crónica de la vía aérea.

El doctor Soto ha querido destacar que la incidencia de alergias en el entorno es cada vez mayor, en determinados momentos estaciones y predominante en conductores jóvenes. "Estos problemas pueden hacer la conducción molesta e incluso peligrosa si no están controlados. Creemos que es necesario educar al conductor asmático y /o rinítico en la repercusión de estos problemas de salud en la conducción", ha concluido.

Cabe recordar que 7 de cada 10 personas afectadas por procesos alérgicos desconocen que el consumo de antihistamínico puede afectar a las actividades diarias como la conducción.

Fuente: El Econocmista

Jóvenes con discapacidad intelectual podrán obtener el carnet de conducir

Las autoescuelas de Navarra y la Fundación Adecco acuerdan una iniciativa piloto para ayudarles a sacarlo

La Asociación Provincial de Autoescuelas de Navarra (APANA) y la Fundación Adecco han firmado un acuerdo de colaboración para ayudar a ocho jóvenes con discapacidad intelectual a obtener el permiso de conducir.

Se trata de una iniciativa piloto enmarcada en la misión #EmpleoParaTodos de la Fundación Adecco cuyo objetivo es favorecer el nivel de empleabilidad de estos jóvenes con discapacidad en aquellos trabajos en los que sea necesario disponer de esta certificación.

Desde APANA se están encargando de proporcionar los materiales necesarios (libros de texto, etc.) y de impartir las clases de teoría que dieron comienzo el pasado mes de febrero, todo ello de manera gratuita. En total se van a impartir 95 horas de clase teórica durante 3 meses, de febrero a mayo.

Próximamente, a los beneficiarios de esta acción se les realizará una evaluación y los que la superen se presentarán al examen teórico. Las personas que no superen esta prueba, continuarán con clases de repaso y tras una segunda evaluación podrán presentarse al examen los alumnos que tengan posibilidades de aprobar. Una vez superada la parte teórica comenzarán las clases prácticas. Igualmente, los gastos de matriculación iniciales han sido cubiertos por esta asociación.

Para Estefanía Fernández, consultora de selección de la Fundación Adecco, "tener el permiso de conducir es una gran ayuda a la hora de abrir puertas laborales". "Ahora bien, no todas las personas tienen fácil obtener este certificado, ya sea por motivos económicos u otras razones. Gracias al acuerdo con APANA ayudamos a jóvenes con discapacidad intelectual, con los que trabajamos diariamente orientándoles en su búsqueda de empleo, a superar barreras como el desconocimiento y los prejuicios que les llevan a no dar el paso de conseguir algo tan importante para su vida laboral como el carnet de conducir", ha explicado.

Por su parte, Isabel Foncillas, presidenta de APANA, ha asegurado que "la motivación y la ilusión de estos jóvenes por encontrar un puesto de trabajo es lo que nos ha impulsado para poner en marcha esta iniciativa". "Gracias a este proyecto estos jóvenes podrán incorporar a su currículum nuevas habilidades y capacidades que esperamos puedan ayudarles en esa búsqueda de trabajo en el corto o medio plazo", ha destacado.

Fuente: Diario de Navarra

Sensores piezoeléctricos para aumentar la seguridad en carreteras

Investigadores de la Universidad Politénica de Madrid están desarrollando un sistema de señalización basado en sensores piezoeléctricos, usados para medir presiones rápidamente cambiantes y fuentes de choque o vibración, para aumentar la visibilidad y seguridad en el transporte. Su aplicación en zonas de peligro mejorará la detección del riesgo y su control por parte del conductor.
<p>Los sensores piezoeléctricos se usan para medir presiones rápidamente cambiantes u otras fuentes de choque o vibración. / UPM</p>



La reducción del número de accidentes ha sido un objetivo clave para la Dirección General de Tráfico durante los últimos diez años. Para cumplirlo se han llevado a cabo diversas campañas de concienciación y cambios en las sanciones, pero también se ha incrementado la inversión en infraestructuras destinadas a favorecer el descenso del riesgo de accidentes.

Una de ellas es la desarrollada por un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), que trabaja en el análisis de nuevos mecanismos de señalización sostenibles que incrementen la seguridad en carretera. La finalidad última de las investigaciones es pasar de un modelo tradicional de funcionamiento basado en la detección previa del vehículo y posterior respuesta lumínica, a un modelo donde la detección y la respuesta estén integrados, añadiendo como ventaja el autoabastecimiento de energía.

Para ello, proponen el uso de un sistema inteligente basado en material piezoeléctrico. Este tipo de sensores utiliza el efecto piezoeléctrico para medir presión, aceleración, tensión o fuerza, transformando las lecturas en señales eléctricas o viceversa.

“Los detectores piezoeléctricos son de fácil producción a la vez que económicos. Además, responden a la necesidad de ser un sistema de detección pasivo, ya que no consume energía permanentemente. Se usan para medir presiones rápidamente cambiantes u otras fuentes de choque o vibración, lo cual entra en el propósito de aprovechar el paso de rueda de los vehículos”, explica Alicia Larena, catedrática de Ingeniería Química de la UPM y una de las autoras del estudio. 

Su aplicación resulta especialmente interesante en situaciones de riesgo que generan una disminución de la seguridad vial, como la falta de visibilidad en tramos poco iluminados o por condiciones meteorológicas adversas, en curvas peligrosas o confluencias de tráfico, y en situaciones de emergencia causadas por accidentes, retenciones u obras en la infraestructura. “El uso de un sistema de detección inteligente, como un sistema piezoeléctrico, y aviso mediante LEDs en zonas de peligro con poca visibilidad, permite mejorar la detección de los elementos de riesgo y su posible control por parte del conductor”, apunta Larena.


En el artículo, publicado en los autores analizan las diferentes tecnologías con aplicación para la detección del vehículo y la posterior iluminación de paneles indicadores o señalización mediante LEDs. Entre los detectores tradicionales, los investigadores se decantan por el sensor de tipo PIR (Passive Infrared), que presenta la ventaja de no emitir energía si no detecta movimiento (detector pasivo).Tecnologías de señalización en seguridad vial

A diferencia de los sensores PIR, los detectores ultrasónicos tienen un campo de detección continuo (activo), pero pierden su propósito cuando se quieren utilizar para la conservación de energía eléctrica, como es el caso del control automático de la luz en señalización viaria.

Por su parte, los sensores por microondas y de radar, similares a los ultrasónicos pero que emiten ondas electromagnéticas en vez de sonoras, son generalmente más costosos y consumen más.

No obstante, ninguno de estos sensores aporta las mismas prestaciones que ofrece un sistema inteligente basado en material piezoeléctrico, sensores que han comenzado a adquirir un papel importante en el entorno industrial y que los investigadores de la UPM proponen aplicar a aumentar la seguridad vial, así como a reducir sus costes.

El estudio de la UPM se enmarca en el programa de la Comunidad de Madrid para el desarrollo conjunto de actividades de investigación, innovación y formación de investigadores en el ámbito de los sistemas de transporte inteligentes, eficientes, limpios, accesibles y seguros.

Además de la UPM, a través del Departamento de Ingeniería Química Industrial y del Medioambiente (ETSI Industriales) y el INSIA coordinador del proyecto, participan las universidades Complutense de Madrid, Alcalá de Henares, Carlos III de Madrid, Europea de Madrid, CSIC, y más de cuarenta empresas (EMT, 3M, Ferrovial, CEPSA, FCC, ALSA y AVIA, entre otras).

Fuente: Agenciasinc

Indra se adjudica un contrato con la DGT por 3,86 millones


Indra se ha adjudicado un contrato con Dirección General de Tráfico (DGT) para la conservación y explotación de instalaciones de Sistemas Inteligentes de Transporte en carreteras por un importe total de 3,86 millones de euros, según recoge el Boletín Oficial del Estado (BOE). 

En concreto, Indra se encargará de los servicios, las obras y los suministros para la "conservación y explotación de instalaciones de Sistemas Inteligentes de Transporte en carreteras gestionadas desde Centro Tráfico Norte", que tiene sede en Valladolid. El contrato, que se ha tramitado de forma ordinaria mediante un procedimiento abierto, contaba con un presupuesto base de licitación por importe total de 6,91 millones de euros y un importe neto de 5,71 millones de euros.

El contrato, que se ha tramitado de forma ordinaria mediante un procedimiento abierto, contaba con un presupuesto base de licitación por importe total de 6,91 millones de euros y un importe neto de 5,71 millones de euros. La fecha de adjudicación del contrato fue el 7 de diciembre de 2016, mientras que la fecha de formalización del mismo tuvo lugar el 31 de marzo de 2017. El importe neto asciende a 3,19 millones de euros, mientras que el importe total es de 3,86 millones de euros. 

Según recoge el BOE, las ventajas de la oferta adjudicataria ha sido "haber formulado la oferta más ventajosa para el organismo y para el interés general".

Fuente: Europa Press

viernes, 21 de abril de 2017

Huelva: Suplanta a otra persona en el examen teórico del carné

La Guardia Civil del Subsector de Tráfico de Huelva ha detenido a tres personas –dos como supuestos autores y un tercero como colaborador necesario para delinquir–, por los supuestos delitos graves de falsedad documental y usurpación de estado civil para la obtención del permiso de conducir.

Las investigaciones se iniciaron hace mes y medio aproximadamente, al tener conocimiento que una persona podría estar buscando un suplantador al que abonaría una indeterminada cantidad de dinero, para que con su DNI se presentase y superase la prueba del examen teórico ante la Jefatura Provincial de Tráfico de Huelva, con el fin de obtener el permiso de conducir de la clase B, ha informado la Guardia Civil en una nota.

Tras recopilar información suficiente hasta llegar a identificar a la persona que trataba de ser suplantado, se investigaron diariamente las listas de las personas que se presentan en Huelva capital y Aracena a las pruebas teóricas escritas, hasta que el pasado día 31 de marzo fue sorprendido con el DNI del aspirante, que previamente se había matriculado en una autoescuela, suplantándole y realizando la prueba teórica.

Durante la misma llegó a cumplimentar las respuestas e incluso firmar el examen, habiéndose identificado ante los funcionarios de la Jefatura Provincial de Tráfico, a los que entregó el DNI de la otra persona e iniciando la prueba, momento en el que fue detenido y se le retuvo el documento como prueba de cargo.

Fuente: Huelva Ya

Tras esto se tomó declaración en calidad de investigado al titular de una autoescuela, relacionada con la investigación, que había matriculado y presentado a examen al citado suplantador, para posteriormente proceder a la detención del verdadero aspirante a superar la prueba teórica, siendo puestos a disposición judicial del Juzgado en funciones de Guardia.

Competencia analiza a autoescuelas de Gipuzkoa por acordar sus precios

La Autoridad Vasca de la Competencia ha abierto dos expedientes a ocho autoescueltas de Errenteria y Arrasate ante la sospecha de que acordaban los precios pos sus servicios tras la denuncia realizada por un ciudadano

La Autoridad Vasca de la Competencia ha abierto dos expedientes a ocho autoescueltas de Errenteria y Arrasate ante la sospecha de que acordaban los precios pos sus servicios tras la denuncia realizada por un ciudadano

La Autoridad Vasca de la Competencia (AVC) ha abierto dos expedientes a ocho autoescuelas de las localidades guipuzcoanas de Errenteria y Arrasate ante la existencia de "indicios" de que "podrían estar pactando precios".

Según ha confirmado hoy a Efe la presidenta de este organismo administrativo, Pilar Canedo, las investigaciones se han iniciado a raíz de la denuncia de un particular, que ha dado lugar a la incoación a mediados de este mes de sendos expedientes, uno en cada población, ante la sospecha de "practicas anticompetitivas" relacionadas con los precios para la obtención del permiso de conducir turismos (el tipo B).

Las empresas investigadas son Autoescuela Lagunak, Bidebieta Autoeskola, Oiartzun Autoeskola SL, Sarriegui Autoeskola, Arrasate Autoeskola, Leniz Autoeskola, Peñakoba Autoeskola SL y Telleria Autoeskola.

Canedo ha precisado que "lo que hay hasta ahora son similitudes en las conductas", en referencia a las tarifas supuestamente acordadas, por lo que la AVC tendrá que determinar si esas coincidencias "están o no justificadas"

La presidenta del organismo autónomo encargado de velar por la libre competencia y transparencia en el mercado de Euskadi ha resaltado la importancia de que este procedimiento "haya empezado a partir de la denuncia de un particular" que detectó precios prácticamente idénticos en varias autoescuelas de su comarca.

"Es muy importante -ha dicho- que los ciudadanos sean conscientes de que tienen este cauce (la Autoridad Vasca de la Competencia) para frenar conductas contrarias a sus intereses".

"Cuando hay conductas contrarias a la competencia, lo que en este caso está sin acreditar, quienes salen claramente perjudicados son los ciudadanos, porque si las empresas se ponen de acuerdo es en beneficio propio y en perjuicio de quienes reciben los productos o servicios", ha añadido.

De ahí que "la lucha contra este tipo de acuerdos", es decir, "la investigación de los cárteles", constituye una de las principales "prioridades" de la AVC, por "la relevancia que tienen para la economía y los consumidores", ha subrayado Canedo.

La tramitación será "larga", ha precisado la presidenta de la AVC, dado que ahora se acaba de iniciar un periodo de instrucción y resolución que tiene un plazo máximo de año y medio en el que, entre otras cuestiones, las autoescuelas podrán acceder al expediente y hacer alegaciones.

Tras recalcar que "la incoación de expedientes no prejuzga el resultado final de la investigación", ha indicado que si éstos concluyeran determinando que ha habido una infracción, a las autoescuelas se les aplicaría una sanción según lo previsto en la legislación, que establece para este tipo de casos un máximo del 10 % del volumen de negocios total del año anterior al que se imponga la multa.

Trece autoescuelas alavesas fueron multadas por acordar precios entre 2010 y 2013 por la Autoridad Vasca de la Competencia, que el año pasado impuso una sanción millonaria a ocho empresas por repartirse el mercado de los comedores escolares en Euskadi y sanción.
Fuente: El Mundo

La defensora del pueblo sugiere a la DGT que revise los expedientes sancionadores

Tres nuevas sentencias judiciales fallan contra el criterio de aplicación del margen de error que emplean la DGT y otros organismos de control del tráfico en España

En las últimas semanas se han hecho públicas tres nuevas sentencias judiciales en las que los magistrados han sentenciado en contra de la Dirección General de Tráfico (DGT) y han reducido las sanciones impuestas a tres conductores que supuestamente sobrepasaron los límites de velocidad.

Desde hace varios años se acumulan sentencias judiciales en las que los magistrados dictaminan que la DGT, y otros organismos con competencias en la vigilancia del tráfico, no están aplicando, o lo hacen mal, el margen de error legal de los radares. La novedad es que ahora la defensora del pueblo, Soledad Becerril, ha formulado una sugerencia a la DGT instando a que revise de oficio los expedientes sancionadores en los que no se haya aplicado este margen legal.

Todos los aparatos de medición, sean del tipo que sean, tienen establecido un margen de error, que en el caso de los cinemómetros utilizados hasta ahora en España es del 5% (o 5 km/h para menos de 100 km/h) en el caso de los fijos y del 7% (o 7 km/h) cuando son móviles. Desde mayo de 2010 la DGT y otros organismos, solo aplican el margen de error sobre el límite de velocidad. Es decir, que si el límite es de 120 km/h, multan a partir de 127 km/h de valor de la velocidad detectada por el radar.

Sin embargo, no aplican el margen de error sobre la velocidad a la que se detecta el vehículo, que es como la mayor parte de los jueces entienden que se debe aplicar. Es decir, que si un vehículo es detectado a 147 km/h paga una multa por rodar a 147 km/h, cuando el margen de error del cinemómetro determina que puede estar rodando en realidad a 137 km/h. Eso es lo que la DGT denominada "aplicación previa del margen de error", porque no multa a un coche hasta que no supera los 127 km/h en un lugar de 120 km/h.

Las tres nuevas sentencias judiciales vienen a dar la razón a Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que es la que ha interpuesto los recursos judiciales para defender los derechos de tres de sus asociados que han visto reducirse las sanciones que deben pagar. Dos de las sanciones, de 300 € y 2 puntos, se reducen a tan sólo 100 € sin puntos y la tercera, de 500 € y 6 puntos, se reduce a 400 € y retirada de 4 puntos.

Según se recoge en el fundamento de derecho segundo de la sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 1 de Elche: ”Respecto a la fiabilidad del cinemómetro que midió la velocidad del vehículo del recurrente (…) el mismo se hallaba revisado y se entiende en perfecto funcionamiento. Sin embargo, el mencionado certificado señala un margen de error cuando, como en el caso que nos ocupa, el cinemómetro se hallaba operando en modo estático, de + 5 km/h.”

Por esa razón, concluye la sentencia: “Debe considerarse que el margen de error en la medición de la velocidad del cinemómetro, que la Administración no consideró, debería haberlo tenido en cuenta y haberlo aplicado para sancionar la conducta infractora, reduciendo la velocidad medida del vehículo en 5 km/h., por ser la opción más favorable al infractor, de conformidad con los principios informadores del Derecho Sancionador.”

La AEA calcula un millón de multas

La AEA calcula que desde mayo de 2010 se han impuesto en España cerca de un millón de multas con importes y detracción de puntos superiores a los establecidos en la Ley de Seguridad Vial. Sanciones ilegales que se han impuesto no sólo por la DGT, sino también por el Servei Català de Trànsit y por el Gobierno Vasco. El caso es tan grave porque afecta a los derechos fundamentales de cientos de miles de ciudadanos.

Por ello, el pasado mes de enero la defensora del pueblo formuló ya una sugerencia a la DGT instando a que revise de oficio los expedientes sancionadores en los que no aparezca demostrado que en la velocidad captada por los cinemómetros se haya descontado el error máximo previsto legalmente. “Esperamos que con esta oportuna actuación de la defensora del pueblo cese por fin la irregular actuación que la DGT viene llevando a cabo desde hace siete años, al imponer sanciones de velocidad por encima de lo que marca la ley”, concluye Mario Arnaldo, presidente de la AEA.

Fuente: El Confidencial

miércoles, 19 de abril de 2017

Presidente de ASEXTRA: "El Servicio de exámenes debe seguir teniendo carácter público"

Lleva diez años al frente de ASEXTRA, y más de 30 como funcionario examinador del permiso de conducir e inspector de centros colaboradores de Tráfico en Sevilla. Durante años también fue instructor de nuevos examinadores. Formó parte del grupo técnico de exámenes de la DGT que puso en marcha los exámenes de calidad en España y forma parte de las  mesas técnicas que estudian y proponen mejoras en los procesos de evaluación. Ha sido ponente y conferenciante en reuniones y jornadas nacionales e internacionales sobre formación y evaluación.

Según sus datos, ¿cuántos examinadores hay en la actualidad y cuántos serían necesarios para dar un buen servicio de exámenes de conducir? 

Hemos llegado a ser más de 900 examinadores antes de la crisis y actualmente la plantilla se encuentra alrededor de unos 700. 

Siguen produciéndose jubilaciones anticipadas y cambios de destino, consecuencia de que este puesto de trabajo no está valorado ni retribuido por la Administración tal y como merecen sus altas responsabilidades. 

Tenemos esperanzas que el nuevo titular de la DGT ponga orden en el organismo y atienda las demandas de este colectivo que son muy justas y razonables. El director nos ha dado su palabra de que iba a trabajar para encontrar soluciones y desde ASEXTRA estamos expectantes. No podemos esperar mucho más. 

Las últimas convocatorias para cubrir vacantes en la plantilla de examinadores de la DGT no han sido precisamente un éxito. ¿Verían ustedes con buenos ojos que la convocatoria se abriera a otros profesionales no funcionarios? 

Creemos firmemente que el Servicio de Exámenes debe seguir teniendo carácter público, con personal funcionario que no se nos olvide, ha accedido al puesto por méritos y capacidad y en libre concurrencia con miles de personas y que además, son independientes de intereses económicos, políticos y de cualquier otra índole. 

Cualquier otra solución que pase por cualquier forma de privatización parcial, total, mixta o también llamada con el eufemismo de "colaboración público-privada" que se ha barajado en algunos lugares, sería un desastre para el sector, que provocaría el cierre de numerosas autoescuelas, el paro de muchos autónomos, pero sobre todo, y lo más importante sería muy perjudicial para los intereses de la ciudadanía en general. 

Denos su fórmula para solucionar el problema de la escasez de examinadores. 

Lo primero que tiene que hacer la administración es hacer más atractivo el puesto de examinador. Este paso es imprescindible para que los funcionarios quieran ser examinadores y soliciten las plazas que se ofertan. No puede ser que apenas haya diferencia con el personal de oficina que no corren los riesgos inherentes a este puesto ni tiene horario especial ni las dificultades de conciliación familiar que sí soportan los funcionarios examinadores. 

En definitiva, solo pedimos que se produzca un reconocimiento y dignificación de este puesto dadas las especiales condiciones y singularidad de este trabajo, además de su complejidad técnica, penosidad, peligrosidad por riesgos de accidentes, agresiones y trabajo a la intemperie. 

Nosotros apostamos por crear la escala de técnicos examinadores, con oposiciones propias, para que todos aquellos ciudadanos que por formación y vocación quieran ser funcionarios examinadores puedan serlo. Esto propiciaría que se pudieran cubrir las vacantes actuales con funcionarios elegidos por mérito y capacidad, como los que ya ocupan estas plazas. 

Si Hacienda no libera suficientes fondos, y la plantilla de la DGT sigue perdiendo efectivos, ¿entenderían ustedes que la Administración buscase la colaboración del sector privado? 

Nos dice el actual responsable de la DGT que no contempla esta posibilidad y nosotros creemos en lo que nos dice. Sabemos que está trabajando para buscar soluciones manteniendo el carácter público de los exámenes. 

Insisto, cualquier movimiento hacia la privatización o "colaboración público-privada" ocasionaría un caos en el sector y al ciudadano. 

Y tenemos varios ejemplos con los que ilustrar esta opinión, como lo que está ocurriendo, sin ir más lejos, con el permiso clase A, el único que consideramos privatizado ya que se encargan las autoescuelas de gestionar los cursos de acceso al mismo. 

Nos consta que se están investigando numerosas denuncias de particulares y empresas porque estos cursos no se están realizando con arreglo a la norma, incluso a veces, puede que no se realicen, sin más. 

Además, por falta de personal y en ocasiones, creemos que por falta de interés o cuestión de prioridades de algunos jefes provinciales, el caso es que desde la DGT no se está supervisando como debiera que estos cursos se están realizando. 

Los examinadores manifestamos estar completamente en contra de cualquier privatización. Ya nos hemos movilizado hace un poco más de un año defendiendo entre otras cosas, el servicio público de exámenes y sin duda, seguiremos luchando por ello. 

Los examinadores reivindican básicamente un mayor sueldo y unas mejores condiciones laborales. ¿Cuántas pruebas de circulación debería hacer al día como máximo el examinador, calculadas con el baremo del permiso B? Ahora son 13. 

Diversos estudios y pruebas realizadas antes de la implantación del actual protocolo de calidad de los exámenes, aconsejan un máximo de 12 pruebas para el permiso clase B. No se debe primar la cantidad sobre la calidad y las cargas de trabajo deben estar acordes a esta premisa. 

¿Ve usted lógico y pedagógico que se le explique al aspirante a conductor qué errores ha cometido en la prueba de circulación, pero no se le diga si ha suspendido o ha aprobado? 

En primer lugar quiero matizar que al aspirante sí se le dice el resultado de la prueba práctica, otra cosa es que no se haga de forma inmediata, sino posteriormente, como pasa con el teórico y en este último caso, a nadie parece molestarle que no se sepa la calificación en el momento y eso a pesar que la tecnología posibilitaría saber ese dato al instante. 

No nos cabe la menor duda que el valor pedagógico no lo aporta saber el resultado, sino las explicaciones posteriores con el fin de revisar aquellas cuestiones que se pueden cambiar o mejorar. Y no nos referimos sólo a aquellos alumnos que pudieran posteriormente ser declarados no aptos, sino incluso para los que hayan superado la prueba. Siempre una explicación por parte de un profesional independiente como el examinador, ayuda a mejorar a ese futuro conductor. 

Desde que se sigue la referida práctica de no comunicar el resultado, ¿ha bajado o no el número de incidentes violentos o de agresiones a los examinadores? 

Es evidente que sí. Se ha demostrado que la reacción violenta se produce al recibir el resultado de "no apto", independientemente de las explicaciones y razonamientos que pueda hacer el examinador sobre las faltas cometidas. 

Pero sobre este particular quisiera añadir que en un número significativo de jefaturas se está desvirtuando uno de los puntos reivindicativos del acuerdo de desconvocatoria de huelga por un simple tema organizativo al obligar el jefe de turno a recoger los expedientes de los aptos y devolver los no aptos, poniendo en riesgo físico al funcionario examinador ya que el alumno de forma "oficiosa" y con la colaboración de su profesor puede saber si ha aprobado o no. 

Hay muchas jefaturas cuyos jefes provinciales se han organizado con el fin de que los examinadores no deban recoger los expedientes de los aptos y así cumplir con el acuerdo de desconvocatoria de huelga. Sin embargo hay otro grupo de jefes provinciales que por falta de voluntad, no ven posible organizarse de manera que no se ponga en peligro la integridad del examinador. 

En todo caso digo, que si los responsables de la DGT no toman cartas en el asunto y cumplen con lo establecido en lo firmado en la desconvocatoria de huelga en pro de la seguridad de los funcionarios, las consecuencias que se puedan derivar de este incumplimiento pueden no gustar a nadie. 

Asextra han propuesto recientemente un número de clases prácticas mínimo para los aspirantes a conductores y que se premie con más exámenes a las autoescuelas cuyos alumnos aprueban más. Razone los motivos. 

La evaluación forma parte de la formación y como tal, nosotros queremos evaluar un aprendizaje. Como pasa en el resto de países, creemos necesario que si la población voluntariamente no da esas clases, la Administración obligue a una formación para la conducción. 

Nuestra obligación y responsabilidad como profesionales implicados en la seguridad vial debe ser que salgan buenos y seguros conductores, que sigan los elementales preceptos de la seguridad vial y rebajar con ello el insoportable número de accidentes de tráfico y muertos. 

En cuanto al cupo de examen según resultados no es una novedad en Europa, ya existe en otros países e intenta premiar los centros que trabajan para que sus alumnos tengan un buen aprendizaje, que se molestan en enseñar seguridad vial. También posibilitaría desterrar las ofertas engañosas que nada aportan al sector. 

Esta medida se podría implementar con otras actuaciones como la limitación del número de veces que un alumno puede ir a examen, con el fin de que se concentre en prepararse para pasar la prueba y no ir a probar suerte. Y todo ello junto con la obligatoriedad de tener un número mínimo de clases teóricas y prácticas antes de ir a examen. 

Ni que decir tiene que es una propuesta que se puede estudiar y mejorar, pero sobre todo adaptar a las condiciones del sector en este país y podría implicarse en la mejora del sistema a todos los actores participantes, desde autoescuelas, formadores, responsables de la DGT y los propios examinadores que como profesionales, algunos con dilatada experiencia, seguro que pueden hacer sus aportaciones. Lógicamente, ofrezco a mi organización, ASEXTRA para trabajar en este sentido. 

Se ha señalado que los aspirantes que se examinan del teórico en los centros desplazados tienen ventaja porque los test en papel siempre son los mismos, lo que facilita su memorización. ¿Por qué no se llevan los examinadores copias en papel de exámenes confeccionados aleatoriamente por ordenador, hechos ese día o el día anterior? 

La batería de preguntas que se manejan en el ordenador y las que se utilizan en el soporte papel son las mismas. Y si los jefes provinciales siguen las directrices que les marca la DGT al respecto, no se puede dar el caso que afirma en la pregunta. 

Con respecto al material que llevan o no los examinadores para la realización de las pruebas oficiales, es competencia del responsable correspondiente en cada jefatura. 

¿Cree Asextra que todos los centros desplazados que existen en la actualidad reúnen las condiciones suficientes para garantizar una buena prueba de circulación? 

Se puede trabajar y estudiar cada caso concreto porque desde que se establecieron esos puntos de examen, han podido cambiar las condiciones de los mismos (a mejor o a peor). En todo caso, es responsabilidad de la DGT con sus técnicos al frente, valorar si son adecuados o no. 

Hablando en términos generales (con el riesgo que ello implica), ¿diría usted que hay un buen clima, que hay entendimiento, entre los profesores de Formación Vial que acuden a los exámenes y los funcionarios encargados de evaluar las pruebas? 

En general sí y de hecho nuestra Asociación de Examinadores que aglutina a la gran mayoría de estos funcionarios, mantiene contactos con numerosos grupos de profesores y empresarios. Insistimos que la evaluación forma parte de la formación y como tal, debemos trabajar juntos para un objetivo común: la seguridad vial y la formación de un conductor seguro. 

En caso negativo, ¿qué propondrían ustedes para mejorar dicho clima? 

Como he dicho anteriormente la relación entre examinadores y profesores, en general es buena, dentro de la profesionalidad y cordialidad que nos obliga a todos, independientemente de algún caso puntual. 

Lo que desde mi punto de vista debemos hacer ambos colectivos es respetarnos y entender cada uno el trabajo del otro, con la suficiente empatía por ambos lados. 

En estos tiempos, en los que se mide todo, ¿aceptarían ustedes que se evaluase el trabajo de los examinadores? 

Por supuesto y de hecho, ya se hace en cumplimiento de la normativa europea y española. Pero es que además, ASEXTRA lleva años reclamando formación y reciclajes adecuados y presenciales, pero no sólo para los funcionarios, también para formadores y conductores en activo. 

Ya se ha empezado hace algún tiempo con los examinadores, algo que agradecemos. Nadie está más interesado que nosotros en ofrecer un servicio público de calidad y que se ponga en valor el trabajo que hacemos y la responsabilidad que asumimos a todos los niveles. 

¿Algo que quiera añadir?

Quiero aprovechar, una vez más para dar nuestra opinión con respecto a la tremenda barbaridad que para nosotros supone que se permita circular en territorio nacional con motos de las que faculta el permiso clase A1, sin haber obtenido este permiso, incluso sin haber acreditado siquiera haberse montado en una moto alguna vez y esto sólo por tener en posesión el permiso clase B de turismos con una antigüedad de 3 años, que encima, nadie acredita que esos 3 años sean de experiencia conduciendo. 

Es un auténtico despropósito, algo que también pensamos sobre la manera de obtener el permiso clase AM, el de ciclomotor, ya que después de una prueba teórica menos exigente incluso que para el B, se debe realizar una prueba práctica en circuito cerrado consistente en circular por una franja de 6 metros y sortear 5 jalones. Con esto según la Administración ya es suficiente para integrarse en el flujo circulatorio, y hablamos de chavales de 15 años. 

Creemos que esto debe cambiarse en futuras modificaciones de la normativa. 

Fuente: Revista Autoescuela

martes, 18 de abril de 2017

Víctimas aplauden el cambio de actitud en la DGT y conductores piden prudencia con las cifras en Semana Santa

Asociaciones de víctimas han aplaudido la labor de la Dirección General de Tráfico (DGT) tras conocerse el balance de fallecidos durante la Semana Santa. Este año, un total de 29 personas han fallecido en las carreteras españolas, lo que supone el segundo mejor dato desde que se tienen registros. Por su parte, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) piden "prudencia" con los datos en un periodo de tiempo tan corto como es Semana Santa.

Así, STOP Accidentes atribuye este balance "positivo", a la Seguridad Vial, a las campañas de la DGT, a la vigilancia continua y a los medios de comunicación. La presidenta de la asociación, Ana Novella, atribuye este dato a la actitud de la institución con respecto a "recordar a la gente que no se puede bajar la guardia nunca".

Asimismo, la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes (DIA) también valora el papel de la DGT durante este año en este periodo vacacional. "Creemos que la DGT está empezando a asumir el liderazgo que le toca en el tema de la movilidad y en el tema de los accidentes de tráfico y hemos notado un cambio muy importante desde que está este nuevo ministro y este nuevo director general", ha valorado el presidente de DIA, Francisco Canes, que incide en que ha habido un "cambio muy importante de actitud por parte de la DGT".

"Nuestros mensajes se escuchan con mayor atención que en la etapa de Jorge Fernández Díaz", opina Canes, que siente que la sensación es de "mayor cercanía" con todos los participantes en temas de Seguridad Vial.

"Nos felicitamos por estos datos y felicitamos a los conductores, porque al fin y al cabo son los que tienen protagonismo", señala el presidente, que se muestra "satisfecho" por los datos.

También las asociaciones de ciclistas como ConBici se ha pronunciado al respecto. De los 29 fallecidos esta Semana Santa en carretera, cuatro son ciclistas y uno de ellos no llevaba puesto el casco. Aun así, el director técnico de la asociación, Manuel Martín, no considera que estos dispositivos de seguridad sean clave a la hora de evitar la siniestralidad en los usuarios de bici.
"En carretera es donde hay obligatoriedad del casco y donde más mortalidad hay, la mayoría de las víctimas lleva casco, de ahí se demuestra que la obligatoriedad del casco no es la solución para el problema de la accidentalidad ciclista, sino más bien las campañas que, afortunadamente, ha mejorado la DGT en los últimos años", explica Martín.

Por otro lado, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) pide "prudencia" con los datos proporcionados por la DGT. "En tan poco espacio de tiempo, como es una Semana Santa, las cifras son muy aleatorias y podemos llegar a conclusiones erróneas", ha comentado el presidente de la asociación, Mario Arnaldo, que valora negativamente el balance de este año, "29 sigue siendo una lectura negativa", añade.

"En cuanto al número de accidentes, sí vamos peor, por tanto estamos hablando de una situación que no es nada esperanzadora ni halagüeña", señala Arnaldo, que destaca que para evitar accidentes es necesario realizar una mayor inversión en infraestructuras, aprobar y promover el rejuvenecimiento del parque automóvil, mejorar el mantenimiento d los vehículos, realizar programas a largo plazo y introducir la Educación vial en las escuelas.

Tampoco ve "significativo" el balance de este año colectivos de moteros como Mutua Motera. "A nosotros cualquier reducción de la siniestralidad en Semana Santa y cualquier época del año es bienvenida, pero lo que no podemos es alegrarnos de la siniestralidad de moto", ha indicado su presidente Juan Manuel Reyes, que considera que "cada fallecido es un drama".
Al contrario que otras asociaciones, Mutua Motera sí dice "echar en falta una política global de la DGT" y piden más "voluntad política" en vez de campañas, pues afirma que en el sector de la moto "no se produce una reducción a largo plazo".

Fuente: Telecinco

La Audiencia Provincial de Toledo declara que no siempre es delito conducir un vehículo a motor por la vía pública sin permiso

Se confirma la absolución del acusado del delito un vehículo de motor careciendo de permiso, pues no se advierte la gravedad que justifique que se deje una respuesta al derecho penal.

Señala la Sala que, si bien el legislador tiene libertad para definir qué acciones son merecedoras de reproche penal, sin embargo su decisión ha de respetar el principio de intervención mínima, por lo que si existe un remedio menos gravoso para los ciudadanos que pueda permitir conseguir el mismo fin, no está justificada la calificación de la acción como delictiva. En el caso de conducción de vehículos a motor sin licencia, existen dos preceptos que contemplan el hecho, el art. 384 del CP y el 65.5 k) del TA de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial; del juego de ambos preceptos, resulta que circular por la vía pública conduciendo un vehículo para el que se precise licencia o permiso, puede ser una infracción administrativa o un delito. Afirma que, tal y como tiene establecida la doctrina del TC, la interpretación de un determinado delito, cuando concurre con una infracción administrativa, ha de realizarse por la vía de la reducción del primero. De la aplicación de dicha doctrina al presente caso, llega la Sala a la conclusión de que se está ante una infracción administrativa, y que sería delito si se pone en peligro a terceros usuarios de la vía.

Órgano: Audiencia Provincial


Fuente: Editorial Iustel

domingo, 16 de abril de 2017

Piden hasta 22 años de prisión por fraude de los exámenes de conducir en Tortosa

La Audiencia de Tarragona rechaza la gran mayoría de recursos de las defensas dejando vía libre al juicio oral de una quincena de investigados

Peticiones de penas de hasta 22 años de prisión para cada miembro del matrimonio que regenta las Autoescuelas Roquetes-Temple, principales acusados por el caso del fraude de los exámenes de conducir en Tortosa. A la espera del escrito de Fiscalía, ésta es la demanda de condena más elevada, formulada por la Abogacía del Estado -la acusación particular de la Asociación de Autoescuelas en reclama ocho para la pareja y también para su hijo-, junto a los nueve años para cada uno de los dos examinadores de la Dirección General de Tráfico (DGT) que habrían facilitado las preguntas a cambio de sobornos. La trama irá finalmente a juicio después de que la Audiencia de Tarragona haya rechazado la mayoría de los recursos de las defensas en contra del auto del juzgado número 1 de Tortosa cerrando las diligencias previas. Esto supondrá que una quincena de personas acaben asiento en el banquillo por supuestos delitos de cohecho, falsedad documental, pertenencia a grupo criminal blanqueo de capitales y contra la Hacienda Pública. 

El Estado pide para P. F. M. y P, S., el matrimonio propietario de las Autoescuelas Roquetes-Temple, una petición acumulada de 22 años cada uno como acusados de los supuestos delitos de pertenencia a grupo criminal, falsedad documental, blanqueo de capitales - que los Mossos cifraron en 3,5 millones de euros- y seis delitos contra la Hacienda Pública en cada caso -quince años-. En la privación de libertad se añade inhabilitación durante dos años y clausura temporal del establecimiento durante cinco, además del pago de una multa del doble de lo que deberían defraudado, la responsabilidad civil de indemnizar la Agencia Tributaria por el supuesto fraude de 2,4 millones de euros, siendo la empresa quien responda subsidiariamente de la deuda. Se les considera principales responsables de la organización que se lucraba cobrando a ciudadanos chinos sin conocimiento de ninguno de los idiomas oficiales del país para superar con éxito los exámenes del carné de conducir B, después de haber adquirido supuestamente las preguntas -a 3.000 euros - en una editorial que, a su vez, las habría obtenido sobornando a dos funcionarios de la DGT de Tarragona. 

Aunque considerarlo también como integrante del «núcleo dirigente» de la trama organizada, el hijo, P. M., recibe una petición de siete años de cárcel -no se le imputan los delitos de blanqueo y contra Hacienda-, la misma que su hermana, L. M., y su abuela, I. M. por pertenencia a grupo criminal, falsedad documental y blanqueo de capitales. Según el auto judicial, ambas habrían incrementado su patrimonio gracias a la actividad ilícita de la autoescuela y habrían ayudado a sus gestores a blanquear los beneficios obtenidos. La Abogacía del Estado, que representa la Agencia Tributaria y la DGT, también pide cinco años de reclusión para la mujer del hijo,  a quien se atribuye la manipulación de los contenidos que recibían al editorial para facilitarles a los alumnos-, y el trabajador de la autoescuela R. M. -que sobre el papel se dedicaba a la formación teórica de los alumnos-. 

Por otra parte, los dos funcionarios examinadores del organismo estatal de Tráfico responsables de las pruebas que se hacían en Tortosa,  reciben peticiones de nueve años de prisión en total cada uno -además de inhabilitación por catorce años y multes- por supuestos cohecho, negociaciones prohibidas y falsedad documental. Se les acusa de haber cobrado cerca de 56.000 euros entre ambos -22.138 uno y 32.767 otro- para facilitar, supuestamente, las preguntas de los exámenes en la editorial  y, incluso, haber dado facilidades a los aspirantes del autoescuela investigada en el mismo lugares de las pruebas para facilitar que los aspirantes chinos aprobaran -hasta el punto de colocarlos todos juntos a la hora de sentarse, corrigiéndolos las pruebas in situ o sustituyendo los exámenes-.
Fuente: Diari Més Digital
(*) Original en catalán







El examen de conducir en Reino Unido tendrá una prueba con GPS

- Los sistemas de navegación satelital incluidos en examen para permisos de conducir en Gran Bretaña

-  La duración de la parte práctica del examen de permiso de conducir, abierta a los jóvenes de 17 años, es de 40 minutos en el Reino Unido.

El examen para los permisos de conducir en el Reino Unido se adapta a las nuevas tecnologías con la introducción de una prueba de conocimiento de sistemas de navegación por satélite, indicó el sábado el regulador del sector (DVSA).

En el examen, los candidatos podrán a partir del 4 de diciembre próximo enfrentar una prueba según las indicaciones suministradas por un asistente de navegación programado con anterioridad por el examinador.

"Es vital que el examen del permiso de conducir se mantenga al nivel de las tecnologías" del sector, explicó el director del DVSA, Gareth Llewelly, en un comunicado.

Esta nueva disposición entra en el marco de una revisión del examen destinado a que las carreteras británicas sean más seguras.

Entre los otros cambios figuran aumentar a 20 minutos, el doble que antes, el tiempo en que el aspirante a conductor seguirá un rumbo sin instrucciones del examinador.

También deberá responder preguntas sobre la seguridad o las maniobras a realizar en caso de circulación densa.

La duración de la parte práctica del examen de permiso de conducir, abierta a los jóvenes de 17 años, es de 40 minutos en el Reino Unido.

Fuente: La Información

lunes, 10 de abril de 2017

Ávila. Le pillan copiando en un examen teórico del permiso de conducir

Los agentes observaron un comportamiento extraño en el ciudadano de nacionalidad china, quien llevaba entre la ropa un dispositivo de comunicación

La Guardia Civil de Ávila ha sorprendido a un hombre que, mediante dispositivos de comunicación audiovisual ocultos, intentaba aprobar un examen teórico del carnet de conducir clase 'B', en un aula de examinación de la DGT.

El implicado, de nacionalidad china, mostró un comportamiento «anómalo» durante la prueba, por lo que los agentes procedieron a observarlo con detenimiento, comprobando que entre las ropas tenía un sistema de comunicación de última generación con el que recibía información del exterior para contestar correctamente las preguntas del examen.

La Guardia Civil ha querido recordar que el uso de intercomunicadores u otros sistemas de comunicación durante la realización de pruebas no está permitido. En caso de incumplimiento, se interrumpirá la prueba, perdiendo el aspirante la convocatoria de la que se trate, aunque no la siguiente.

Tras intervenirle los dispositivos utilizados, se levantó acta de lo ocurrido y denunció ante la autoridad competente. La actuación se llevó a cabo en el marco de inspecciones en colaboración con la Jefatura Provincial de Tráfico de Ávila.

Fuente: El Norte de Castilla

Zaragoza. Suspenso suplantado

Un hombre será juzgado junto a quien le contrató para hacer el teórico del carnet de conducir por él H No aprobó pese a que lo había hecho más veces

Suplantar a alguien en un examen oficial no solo es moralmente cuestionable, sino que es delito. Una infracción por la que un vecino de Zaragoza, Kwam A., se sentará en el banquillo de los acusados junto con John M., el compatriota ghanés que presuntamente le contrató para que se hiciese pasar por él en la prueba teórica para sacarse el carnet de conducir. Este se enfrenta a una pena de un año de cárcel por falsedad en documento oficial, pero al aspirante le dobla la petición fiscal, dado que tiene antecedentes por los mismos hechos.

De hecho, Kwam A. fue condenado a cuatro meses de prisión en abril del año pasado por hacer exactamente eso, hacerse pasar por un compatriota para realizar el examen teórico. Lo cual no impidió que dos meses después, el 22 de junio, volviese a intentarlo para John M.

Según fuentes consultadas, este iba a pagarle 400 euros por el fallido trámite, pero hubiese sido un mal negocio. Porque el examen, aunque no llegó a contar por la falsedad, ni siquiera lo habría aprobado, ya que tenía seis errores. La reincidencia no le valió como experiencia esta vez.

Según considera probado la Fiscalía, Kwam A. se presentó en el centro de exámenes de Tráfico en la mañana del 22 de junio, con el permiso de residencia de John M., y procedió a realizar el examen. Pero, bien por su experiencia anterior o bien por el ojo escrutador de los funcionarios, se dieron cuenta de que su cara no correspondía con la del documento de identidad, y llamaron a la Guardia Civil, que le arrestó tras haber entregado los resultados.

Tras la investigación, y habida cuenta de los antecedentes, la acusación pública pide para él los citados dos años de prisión por reincidencia, además de 2.160 euros de multa, más de cinco veces lo que hubiera percibido por pasar la prueba. El otro acusado añadiría al año de prisión otra multa de 1.440 euros. Ambos serán defendidos en la vista por Carlos Vela y Olga Oseira.

Prácticas como la que se va a juzgar son muy habituales desde hace muchos años, recordaron fuentes de la Guardia Civil, aunque no muy a menudo trascienden las consecuencias penales de sus acciones. Se siguen dando por la necesidad que tienen los aspirantes de conseguir el carnet de conducir para tener, por ejemplo, más posibilidades de encontrar un puesto de trabajo, salvando la barrera del escaso conocimiento del idioma para realizar el examen teórico.

La técnica empleada en este caso es la más sencilla y usual, intentar hacerse pasar por alguien de la misma nacionalidad y cierto parecido físico, en ocasiones por parte de auténticos profesionales del sector, que viajan de provincia en provincia para que los examinadores no se queden con sus caras. No parece ser el caso. La Asociación Provincial de Autoescuelas de Zaragoza recordaba en anteriores ocasiones casos curiosos como subsaharianos presentándose con la documentación de chinos.

Frente a esta variante está la tecnología, cuyo último caso conocido en Zaragoza se dio a finales del 2015. Entonces, los agentes de la Guardia Civil arrestaron a ocho ciudadanos paquistanís que empleaban una combinación de auricular –pinganillo– y un móvil cosido por dentro de la camisa, con la cámara coincidiendo con el ojal, de forma que un contacto en el exterior leía las preguntas y les dictaba las respuestas por teléfono.

Esta técnica fue descubierta y anotada por los agentes, con la ventaja (para los candidatos) de que solo les requisaron los aparatos y perdieron la convocatoria. Este método no estaba tipificado como delito, salvo que se trate de grandes grupos organizados, a diferencia de la suplantación de identidad y la falsedad en documento público, que sí están contempladas en el Código Penal.

Fuente: El Periódico

La razón por la que los alumnos y autoescuelas están al límite de su paciencia en Madrid por los exámenes de la DGT

No puede ser peor la situación de las autoescuelas y los alumnos en la Comunidad de Madrid. Tal y como venimos contando desde hace meses en nuestras páginas, las listas de espera para poder conseguir una fecha de examen para obtener el permiso de conducir B, el más demandado, están saturadas hasta decir basta. ¿Es normal entre 2 y 3 meses para examinarse en Madrid? ¿Son los examinadores culpables o responsables de este caos? A todas estas preguntas nos respondió Ricardo Cano, presidente de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Madrid (Apamad).


Cano tiene claro cuál es grado de alarma ante esta situación en Madrid para poder examinar a los alumnos del permiso de conducción B: "La situación no es grave... es gravísima", nos dice nada más comenzar la conversación. Y es que todo Madrid, no sólo el Centro de Exámenes de Móstoles, está sumergida en el caos.

La situación es tal por "el paro total en cuanto a tomar medidas por parte de la Administración", nos relata, ya que la falta de una plantilla de examinadores de la DGT que sea suficiente es la clave de este caos.

Muchos alumnos apuntan a sus autoescuelas, desconociendo la verdadera raíz del problema, cargando contra sus centros porque son el intermediario y los primeros en ganarse las iras de los aspirantes al examen práctico. "El problema es la falta de examinadores para todas las pruebas que necesitan los alumnos, y que ésta sean continuadas y ordenadas", nos explica Cano.
Largas esperas

Hoy por hoy, el alumno que aspira a su primer examen debe planificarse con antelación cuándo quiere presentarse, ya que puede encontrase que, cuando solicita y demanda una fecha, le den cita para casi 2 meses o más tiempo de espera. Aún peor es la situación para los alumnos que suspenden en alguna de sus convocatorias. Nada más solicitar una nueva fecha, encuentran que su autoescuela ya tiene una lista de espera interna entre otros alumnos y, además, la lista de espera que le da la DGT para encontrar una plaza en el examen.

Estamos en el peor momento, pero este caos ya se veía venir. Cano nos cuenta cómo el problema se ha ido agravando de manera progresiva desde 2011, cuando se paralizaba la dotación de nuevos funcionarios y se comenzó a no cubrir las bajas por jubilación o enfermedades de larga duración entre los examinadores. La crisis y sus recortes generaban su peor efecto en este campo, como en otras áreas de la sociedad española.

Todo empeoró más si cabe en 2013 cuando se activó el 'protocolo de calidad' en la Administración, que hacía que los examinadores tuvieran menos carga de actividad, pasando de 16 a 13 examinados al día. A lo largo de sus 7 horas y media de jornada laboral diaria, un examinador de la DGT puede examinar hasta un total de 13 alumnos de permiso clase B, aunque también los combina con aspirantes al permiso de motocicleta o de vehículos especiales y profesionales, que llevan más tiempo y dedicación. Un examen para el permiso de vehículo profesional puede extenderse hasta 45 minutos.
La verdadera razón del problema

Ante esto, Cano nos enumeraba algunas de las soluciones y alternativas que las autoescuelas madrileñas están demandando a la Administración. Lo primero, solicitan una modificación en la forma de contratar a los examinadores de la DGT. Son puestos que no están incentivados lo suficiente como para que sean atractivos para los aspirantes.

De hecho, nos explica Cano, muchas plazas llegan a quedar no cubiertas por falta de demandantes porque entre los funcionarios de la DGT no son puestos para nada atractivos.

Aquí está el problema real: las plazas de examinador están dirigidas únicamente a personal ya contratado de la Administración, funcionarios que no encuentran suficiente motivación para cambiarse a estos puestos, ya que se pide que sean funcionarios de al menos nivel C1, que suelen estar ya bastante bien asentados y acomodados en el cuerpo de la Administración.

"Es un problema porque el funcionario que ya lo es no ve atractiva la oferta para ser examinador, no opta a ello, y por tanto no se cubren las plazas", cuenta Cano, que plantea como solución una doble vertiente: primero, que las plazas sean más atractiva para que haya demandantes que quieran optar a la promoción; y, segundo, que se abran estas convocatorias al resto de la población aunque los aspirantes no sean funcionarios.

Dicho de otra manera, un profesor de autoescuela no puede ser examinador de manera directa, sino que primero debe optar a una plaza funcionarial, y las autoescuelas de Madrid, como casi en toda España, solicitan una convocatoria abierta que simplemente pida reunir unos requisitos de calidad, pero sin la obligación de que sean funcionarios.

Sobre los profesores de autoescuela, Cano, en representación de la Apamad, opina que es "un colectivo capacitado" para optar a estos puestos de examinadores, y que tan sólo haría falta un curso de capacitación.
Peticiones de las autoescuelas

De manera urgente, antes de que se solucione el problema de las plazas de examinadores a largo plazo, las autoescuelas solicitan de manera inmediata que se ofrezcan horas extraordinarias, más dinero para las jefaturas regionales de Tráfico y que, así, puedan ofrecer más plazas y de mayor calidad.

Además, se pide reforzar las jornadas de los examinadores con pruebas por las tardes, ya que casi todas las pruebas se ofrecen actualmente en horario de mañana y hasta la hora de comer. Es algo que, además, se ha estado haciendo desde 2006 para solucionar en parte este problema de las listas de espera.

Pero los exámenes vespertinos ahora no son una realidad ni una solución. La cantidad presupuestada por el Gobierno es mínima y apenas se nota como alivio cuando han vuelto a hacerse en este horario. Ya que son pocos los examinadores que hacen estos turnos.

Las autoescuelas salieron a la calle el pasado jueves 6 de abril para exigir respuestas de la Administración y un día después, el viernes 7, tuvieron una reunión con los responsables de Tráfico. En ella se acordó estudiar las alternativas, ya para ponerlas en práctica tras la Semana Santa, que supone un parón en la DGT y un tiempo en el que centrarse en temas de siniestralidad.

Entre las soluciones, intentar dar más horas a los examinadores, que se note ya en mayo en forma de más exámenes y que el cuerpo de examinadores itinerantes, que van moviéndose de provincia según necesidades, se centren en Madrid para hacer refuerzos intensos.
El clima en las autoescuelas

Es el otro punto de preocupación. El clima que se respira en las autoescuelas es tenso, afectando al personal de estos centros de formación, que incluso están viendo peligrar sus puestos de trabajo.

"Los alumnos no entienden la situación, están impacientes, pagan tasas y no comprenden por qué al pagar por este servicio no se les puede ofrecer un examen de forma adecuada", nos explica Cano, que se queja de la presión que tienen que sufrir de los alumnos cuando ellos son meros intermediarios en el sistema de la DGT.

Más suspensos y rumorología sobre los examinadores

El otro problema es que los alumnos, ante la larga espera para un primer examen o de cualquier otra convocatoria, se quedan sin dar las clases adecuadas para no gastar más dinero. Y es que una clase de conducción de vehículos clase B cuesta una media de 25 euros en la región madrileña, de 45 minutos de duración.

¿Y cómo afecta esto en la práctica a los aspirantes? Los más débiles en esta cadena del sistema de la DGT son los alumnos, que según Cano van aumentando en tasa de suspensos. Desde 2016 se ha aumentado un 5% la tasa de suspensos y apunta como causa directa el descenso en la calidad de formación para los aspirantes, que no tienen continuidad ni dan las clases óptimas para tener un nivel adecuado en los exámenes. La media de aprobado de cada aspirante en España es del 46%.

Tal y como plantea Cano y que es algo en lo que muchos profesores de autoescuela insisten, los alumnos tienen así una formación interrumpida, sin continuidad, pierden destreza a lo largo de la espera para la fecha de examen y al final intentan dar un empujón a última hora con clases de refuerzo pero que son insuficientes. Eso lo demuestra el aumento de la tasa de suspensos.

Lo que sí nos desmintió Cano es que haya una huelga de celo de examinadores que se traduzca, en su caso, en mayor riguridad en sus pruebas para aumentar la tasa de suspensos y así presionar a la Administración para que contraten más compañeros: "No hemos detectado ninguna irregularidad en ese sentido y el comportamiento de estos profesionales viene siendo igual que siempre", nos explica.

Fuente: Diario Crítico

domingo, 9 de abril de 2017

La increíble historia del tráfico en Valencia

- En el siglo XVIII se instauró una normativa de conducción que castigaba con presidios en África si se infringía dos veces

- Aparcar mal en la capital del Turia podía suponer en 1584 la excomunión general



De entre todas las series televisivas que marcaron las sobremesas de mi infancia, 'El coche fantástico' era mi predilecta. Ese coche parlanchín que daba increíbles saltos con el hiper-propulsor tenía su propio corazoncito. Ahora, con el paso de los años, valoro aún más a Kit. Paradójicamente, por una característica que el macarra de Michael Knight apenas consideraba. También es cierto que ninguna de sus aventuras transcurría en Valencia. Y Michael no tenía una vida convencional. Una existencia más prosaica como la de un servidor apreciaría mejor las prestaciones de aquel vehículo. Además a diario. Me imagino regresando del trabajo y diciéndole a mi flamante máquina: «Kit, aparca tú, que me cierra el Mercadona» o «Kit, son las diez de la noche y me niego a estar una hora dando vueltas. Ya sabes qué hacer».

Quizá esta última tarea se antoje misión imposible incluso para Kit. Más con la polémica prohibición de aparcar por la noche en el carril de la EMT prevista en principio para mañana pero que entrará en vigor el próximo mes. El tema de esta semana aborda el origen y la evolución de las normas de circulación, surgidas lógicamente en aquellos contextos en los que fueron precisas. Les propongo un recorrido desde la cultura sumeria hace 6.000 años hasta la Valencia más inmediata. Una síntesis deudora de los estudios del doctor Luis Montoro González -catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia- sobre cómo llegaron, cómo han pasado y, por supuesto, cómo se transforman las normas de tráfico.

En la vida todo llega, todo pasa y todo cambia. Parece que desde la misma invención de la rueda (probablemente hacia el 3500 AC en Sumeria, actual Irak) aparecieron normas reguladoras para el innovador tráfico rodado. Para la primera sanción por conducir bebido -supuestamente documentada a través de un papiro- todavía habría que esperar algún milenio. Según algunos especialistas, se produjo en Egipto hacia el año 800 AC. El conductor de un carro perdió el control de este a causa del alcohol y, fatal destino, atropelló a una niña. Su castigo, una pena capital desgarradora. Literalmente. Fue colgado frente a la taberna donde había cogido la melopea, a la espera de ser devorado por aves rapaces. «Si bebes no conduzcas». Aunque el genial Stevie Wonder nos lo inculcó como nadie, la norma se remonta a la Antigüedad.

Al igual que tantos otros adelantos culturales, el primer código de circulación oficial conocido es atribuido a los romanos. En particular a Julio César. El gran rival de Astérix y Obélix promulgaría hacia el año 45 antes de Cristo la 'Lex Iulia municipalis', apenas unos meses antes de caer asesinado por sus enemigos, los de carne y hueso. Esta contenía horarios de circulación para determinados carros, normas de estacionamiento, preferencias de paso, señales de tráfico, etcétera.

Aunque el primigenio código tendría su vigencia inicial en la bulliciosa Roma, pasaría en remodeladas versiones a otras ciudades del Imperio Romano. A Hispania llegaría hacia los años 15-14 antes de Cristo, de la mano de Augusto, quien la introduciría en las principales ciudades. Dando por positiva la incorporación de ese código en función del crecimiento urbano, podría especularse sobre su asimilación en la Valentia del siglo II después de Cristo, cuando la capital del Turia gozó de gran esplendor.

Señales primigenias

No sabemos si el cardo y el decumano (las principales vías que organizaban el urbanismo) de Valentia contarían con señales de tráfico de la época, pero diversos autores han demostrado que prácticamente dos milenios atrás ya existían en otras urbes del Imperio. Así, palos introducidos verticalmente hacían las veces de nuestras actuales señalizaciones móviles que permiten o impiden el acceso a determinadas vías.

Mucho más llamativas eran las señales de Stop de la Antigüedad. Al menos en este aspecto, el tiempo pasado sí fue mejor. La indicación que advertía a los carreteros sobre la necesidad de detenerse para dar prioridad al vehículo que se cruzaba era una estatua del dios Mercurio, divinidad pagana asociada al comercio y con función de mensajero entre otros dioses. Desconocemos si eran respetados, pero sin duda, uno podía realizar el Stop 'como su dios mandaba'. Se circulaba por la derecha y existían también acuerdos tácitos entre los carreteros y porteadores: tenían preferencia de paso los vehículos pesados y los conductores de mayor edad. La vulnerabilidad del sistema se manifestaría a través de las discusiones que generaban los accidentes, creando un ambiente no muy distante del Nápoles actual. Si han estado no necesitarán mayor explicación. Si no han tenido la oportunidad, vayan y compruébenlo.

Sobre los parecidos que guardamos con los hombres del pasado, basta recordar que los calentones a causa del tráfico aparecen recogidos en la Grecia clásica. Sófocles relató en el siglo V AC cómo Edipo, sí, el del complejo, mató a su padre tras una discusión sobre quién tenía la preferencia de paso.

El peso de la cultura romana siguió vigente durante más de un milenio en buena parte de un continente cuyas infraestructuras de comunicación seguían en progresivo deterioro. Lógicamente aparecerían las sanciones preceptivas a causa de las infracciones que se cometían. En España, los Reyes Católicos tomaron importantes iniciativas al respecto según la documentación.

Carros y procesiones

Pero si quieren sanciones ejemplares, hay que remontarse algo más de cuatro siglos. Eso sí, sin apenas desplazarnos en el espacio. La falta era mucho más grave que la de aparcar en el carril bus por la noche. No se preocupen, si existiera concejal con la autoridad para emular tal punición, hubiera omitido la noticia. Corría el año 1584 cuando, bajo el impulso del arzobispo de Valencia San Juan de Ribera se dictaminó la excomunión mayor a todo aquel que circulara o estacionara su carro en el recorrido de las más solemnes procesiones entre el mediodía y el anochecer. ¡Lo que hubieran dado aquellos hombres por ser 'víctimas' de la grúa y su multita de rigor! Se puede aventurar que la radicalidad del castigo suscitaría el respeto total a la prohibición.

También en Valencia, en marzo de 1772, se publicaron ciertas órdenes dictadas en Madrid por su Majestad sobre «el modo y forma que deven ir de oy en adelante los coches, galeras y demás carruages, para evitar las desgracias, y perjuicios que hasta ahora se han ocasionado». El asunto afectaba a la ubicación y el número de conductores de los carros, causa de diversos atropellos. El zagal, ayudante del mayoral (quien gobernaba el tiro de los animales) estaba obligado a ir montado delante, y no al lado de su superior. Saltarse una vez la nueva orden acarreaba una pequeña multa económica al propietario del carro y 30 días de cárcel al zagal. La segunda infracción se sancionaba con cien ducados a los dueños del vehículo y con cuatro años en un presidio africano a los zagales. Para evitar que los infractores se ampararan en el desconocimiento se emitía un bando que se exponía impreso en diversos edificios públicos.

Llegan los coches

Y por fin, los coches. A Valencia llegaron a comienzos del pasado siglo. Quizá la familia Frígola, o tal vez la familia Trénor, fue la pionera de la conducción cotidiana por nuestras calles, aunque la primera matriculación se produjo el 30 de abril de 1902, cuando Francisco Garcés registró su Peugeot. Para entonces ya estaba operativo el Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado, forjado en el año 1900.

Los vehículos particulares no podían exceder los 28 km/h y los de servicio público los 25. En las travesías, los 'escalofriantes' límites de velocidad se reducían a menos de la mitad. Si te pillaban dos veces circulando a más de 12 km/h en una población podías despedirte de tu permiso. Este reglamento se iría revisando en sucesivas fechas -1907, 1918, 1926, 1928- para ponerlo tanto en sintonía con los avances tecnológicos y la multiplicación de vehículos a motor como con las normas internacionales. Sin embargo, es en 1934 cuando se realiza el primer y más longevo código de circulación, del cual siguen vigentes unos pocos artículos en las remodelaciones efectuadas durante las últimas décadas. Ustedes y un servidor formamos parte de esta incesante historia que, a mi pesar, y quizá para su descanso, debe detenerse. Todo llega.

Fuente: Las Provincias